Phần lớn các phương tiện trên đường ngày nay là loại hộp số tay. Để điều khiển một chiếc xe có hộp số tay, cần phải sử dụng ly hợp.
1. Người mới tập sợ côn: Như đã nói, chìa khóa của việc lái xe là đánh lái và phanh. Tuy nhiên, ở đoạn đầu, người mới làm quen có thể không sợ vô lăng hoặc đạp phanh. Thay vào đó, họ bị choáng ngợp bởi việc không thể vận hành bộ ly hợp:
Động cơ tắt ở mỗi khúc cua khi khởi động hoặc xe di chuyển như "đu quay";
Hoặc là bạn luôn vội vàng khi chạy theo xe hoặc khi sang số, và bạn không biết mình nên đi về phía nào trước;
Khi lùi xe, tôi bị run, loạng choạng và thường xuyên tắt máy...
Không chỉ những người mới tập sợ bộ ly hợp này mà ngay cả sự thiếu ổn định “một chân cao, một chân thấp” khi những người “lão làng” lái xe cũng ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động của bộ ly hợp này.
Vì vậy, xe số tự động là niềm mơ ước của nhiều người, nhưng các cao thủ lái xe cũng rất thích xe số sàn. Không có bộ ly hợp này, họ vẫn cảm thấy mình "không chơi được".
Những chiếc xe cao cấp của các hãng nổi tiếng thế giới đều có kiểu hộp số tay. Vậy làm thế nào để chúng ta thực sự có thể sử dụng tốt bộ ly hợp?
2. Sự điều chỉnh mềm giữa 2 thằng cứng: Xe được động cơ truyền lực, sau đó qua bộ ly hợp làm trung gian truyền đến hộp số để chuyển đổi tỷ số truyền, cuối cùng truyền đến khung xe để dẫn động các bánh xe. .
Động cơ có thể tăng tốc độ chạy của nó từ trạng thái dừng lên vài nghìn vòng quay mỗi giây trong một hoặc hai giây, đây là một sự thay đổi rất nhanh.
Đối với thân xe, bởi vì khối lượng của nó lớn hơn vô số lần so với khối lượng của động cơ, nên hiệu ứng quán tính cũng rất lớn, có thể xảy ra biến đổi lớn trong thời gian ngắn.
Mặc dù hộp số có thể được sử dụng để điều chỉnh sự chênh lệch tốc độ giữa động cơ và thân xe nhưng nó không thể bật hoặc tắt quá trình truyền lực giữa hai bên. Nếu nó được sử dụng để thay đổi tỷ số tốc độ (sang số) một cách cứng nhắc, kết quả sẽ làm hỏng hộp số , thậm chí làm hỏng xe, điều này sẽ gây ra rắc rối lớn.
Bởi hai “cục cưng” động cơ và thân xe sẽ không chừa một ai, đồng thời khi xe di chuyển trên những cung đường có lực cản khác nhau, sự mâu thuẫn giữa động cơ và thân xe về tốc độ và công suất phù hợp cần được điều chỉnh ở mức độ phù hợp. Bất cứ lúc nào.
(1) Trạng thái tách biệt hoàn toàn: tất cả năng lượng do động cơ tạo ra có thể bị cắt.
(2) Đóng tại bàn tay (trạng thái bán liên kết): Chỉ có thể truyền một phần công suất do động cơ tạo ra.
(3) Trạng thái kết hợp hoàn toàn: nó có thể truyền tất cả công suất do động cơ tạo ra mà không ảnh hưởng.
Chính nhờ khả năng đặc biệt của bộ ly hợp là "kết hợp cứng và mềm" mà có thể giảm bớt sự mâu thuẫn mất cân bằng thường xuyên giữa động cơ và thân xe, để xe có thể chuyển động ổn định.
3. Điểm tiếp xúc của khớp ly hợp: Chỉ có ba cách để khớp ly hợp hoạt động: tách hoàn toàn, tách không rõ ràng và tích hợp hoàn toàn. Trước tiên chúng ta hãy hiểu chúng một cách riêng biệt:
(1) Tách hoàn toàn: Khi đạp hoàn toàn bàn đạp ly hợp, các đĩa ma sát của ly hợp cũng được tách hoàn toàn, lúc này hệ thống truyền lực bị đình chỉ hoàn toàn, động cơ và thân xe được tách biệt hoàn toàn trong quá trình truyền lực.
Lúc này, cho dù tốc độ của động cơ có cao đến hàng vạn vòng quay trên giây thì cũng sẽ không có bất kỳ công suất nào truyền từ đĩa ma sát của nhóm ly hợp A sang nhóm B của đĩa ma sát kia. Các kênh truyền lực từ động cơ đến hộp số và các bánh dẫn động đều bị gián đoạn, coi như hộp số ở trạng thái trung tính.
(2) Kết hợp hoàn toàn: Khi nhả hoàn toàn bàn đạp ly hợp hoặc khi chân trái được nhấc hoàn toàn khỏi bàn đạp ly hợp, thì hai nhóm đĩa ma sát A và B sẽ được ép chặt nhất dưới tác động của lò xo. kết hợp với nhau.
Miễn là hộp số không ở trạng thái trung lập, toàn bộ công suất do động cơ tạo ra sẽ được truyền đến thân xe mà không ảnh hưởng gì.
(3) Bán liên kết: Ngoài hai chế độ làm việc bật hoặc tắt trên, ly hợp còn có thể làm việc ở trạng thái tách rời:
Người ta nói là kết hợp, chỉ là "xước ngoài da", vì lúc này chân trái đang đạp vào bàn đạp ly hợp với một lực nhất định nên giữa các đĩa ma sát có một khe hở nhất định nên khi trợ lực từ động cơ đi qua ly hợp thì không thể bỏ qua. Chuyển tất cả mà không có sự thỏa hiệp, nhưng với một chút chiết khấu.
Người ta nói là nhả ga, lúc này có đạp hết chân côn hay không thì ít nhiều lực truyền về phía sau.
Tác dụng điều chỉnh của ly hợp đối với sự vận hành êm ái của xe, tức là kiến thức về cách sử dụng ly hợp, chủ yếu nằm ở nửa liên kết này.
(4) Điểm tiếp xúc: Từ phân tích trước ta có thể thấy, trong quá trình sử dụng ly hợp, quá trình từ tách sang kết hợp và từ kết hợp sang tách không phải một sớm một chiều mà có nhiều cấp độ, nhiều giai đoạn chuyển tiếp.
Nhưng trong quá trình bán liên tục không rõ ràng này, thời điểm nào có tác động lớn nhất? Đây là thời điểm đạt đến điểm tiếp xúc.
Lấy bắt đầu làm ví dụ, không phải là không có sự tiếp xúc giữa các đĩa ma sát của ly hợp trong giai đoạn đầu của quá trình bán liên kết, mà là khe hở quá lớn và chiết khấu quá lớn. Lúc này, mặc dù công suất của động cơ rất dồi dào nhưng công suất thực tế truyền đến cơ thể lại ít hơn. lực cản nên xe bất động.
Và khi công suất truyền thực tế bằng với điện trở, hoặc lớn hơn một chút so với điện trở, cơ thể sẽ di chuyển nhẹ và lúc này đã đạt đến điểm tiếp xúc.
Nếu ly hợp được di chuyển gần hơn đến trạng thái kết hợp hoàn toàn, thân xe sẽ vượt qua lực cản và bắt đầu di chuyển.
Đối với một người sử dụng ly hợp thành thạo, bạn không thể cảm thấy rằng anh ta đang khởi động và chuyển số, giống như lái một chiếc xe hộp số tự động biến thiên liên tục.
Trên thực tế, mấu chốt nằm ở chỗ anh ấy hiểu sâu sắc rằng cái gọi là bán liên kết là một quá trình, và điểm tiếp xúc là bước ngoặt quan trọng nhất trong quá trình này. Và việc xử lý chính xác hành trình từ điểm tiếp xúc đến trạng thái kết hợp hoàn toàn là bản chất của việc sử dụng ly hợp.
4. Một vào một ra và phân biệt rõ ràng ai vào ai ra: Từ phần thảo luận trên, có thể biết cấu tạo và chức năng của ly hợp như thế nào và tại sao. Câu hỏi đặt ra là: làm thế nào để tận dụng tốt và phát huy hết tác dụng của nó trong thực chiến.
(1) Ứng dụng khi khởi động: Đặc điểm của khởi động là phương tiện phải vượt qua quán tính tĩnh, cũng như lực cản của các khía cạnh khác nhau như đường và ma sát cơ học.
Nếu tốc độ và công suất đầu ra của động cơ không đủ, xe không thể chạy được. Lúc này, ly hợp được nhả ra để kết nối chúng, điều này sẽ khiến động cơ bị chết máy;
Tuy nhiên, nếu tốc độ và công suất đầu ra của động cơ quá cao, khi nhả ly hợp đột ngột để dẫn động thân xe về trạng thái đứng yên, sẽ gây ra xung lực nghiêm trọng hoặc hư hỏng các bộ phận của máy.
Có thể thấy từ hình vẽ rằng khi ly hợp đạt đến điểm tiếp xúc, nếu nhả bàn đạp ly hợp quá nhanh:
(1) Tốc độ động cơ cao, công suất dồi dào, xe sẽ có động lực lao về phía trước.
(2) Nếu tốc độ của động cơ không đủ, công suất không đủ và không thể tăng ga kịp thời, động cơ sẽ bị tắt ngay lập tức, thường được gọi là "chết động cơ".
Mối quan hệ cần phối hợp lúc này là: động cơ cần tăng dần tốc độ và công suất để dẫn động xe; bộ ly hợp nên được kết hợp từ từ để tạo sự liên kết giữa động cơ và thân xe. Tức là, một vào một ra giữa bàn đạp ly hợp và bàn đạp ga.
Nhưng nếu cả hai được xử lý cùng một lúc, chân ga là một biến và ly hợp là một biến khác. Người kỳ cựu còn khó lo cả, huống chi người mới?
Do đó, trong hầu hết các trường hợp, chân ga được cho quá nhỏ và trả ly hợp quá nhanh khiến động cơ bị chết máy và không khởi động được.
Ngược lại, đó là quá mức cần thiết, chân ga được thêm quá nhiều nhưng ly hợp không được nhả trong một thời gian dài, động cơ quá cao gây hao mòn không cần thiết và xe không thể khởi động trong một thời gian dài.
Hoặc trong lúc hoảng loạn, đạp ly hợp ra rồi đạp vào, rồi lại đạp ra rồi đạp vào, trong quá trình lặp lại, xe chao đảo như "đu đưa".
Khi các huấn luyện viên trên toàn thế giới chỉ bảo cách sử dụng côn, họ đều dạy học viên “nhảy một vào một ra” hai bàn đạp ga và côn, y như niệm chú.
Trong quá trình hướng dẫn một số lượng lớn người mới, tác giả nhận thấy thông qua quy nạp và tóm tắt rằng chỉ có thể áp dụng phương pháp chia để trị, tức là chỉ có thể xác định một biến số trong một khoảng thời gian nhất định, và hiệu quả cải thiện là rất ý nghĩa.
Phương pháp là tăng ga từ từ đến một vị trí nhất định rồi nhả nhẹ ly hợp để tìm điểm tiếp xúc. Lúc này xe sẽ di chuyển nhẹ, và chân côn sẽ được cố định ngay lập tức.
Sau đó tăng dần chân ga, để xe nổ máy êm ái rồi từ từ nhả phần còn lại của bàn đạp ly hợp.
Bởi vì vấn đề xử lý hai biến cùng một lúc được giải quyết là chỉ xử lý một biến tại một thời điểm, nên nó có thể được xử lý một cách bình tĩnh và sẽ không bị rối tung lên. Tất cả những người mới và người mới đang được huấn luyện, do đó đã tìm thấy "cảm giác" để bắt đầu.
Bạn cũng có thể thực hành phương pháp này một cách cẩn thận để xem liệu động cơ có bị chết máy không, thân xe có bị rung lắc không và hiệu quả tổng thể như thế nào!
(2) Xử lý chuyển số lên và xuống: chuyển số được chia thành chuyển số lên và số xuống, phải tạm thời ngắt truyền lực để tiếp tục.
Sự khác biệt ngay từ đầu là chiếc xe đã chuyển động và có một quán tính nhất định. Do đó, mặc dù việc sử dụng ly hợp không đúng cách sẽ không khiến động cơ bị chết máy nhưng cũng sẽ gây ra xung lực và mài mòn cơ học, trong đó:
1. Khi lên số, nếu nhả ly hợp quá nhanh, xe sẽ lao về phía trước do động cơ dẫn động, giống như bị đẩy về phía trước.
2. Khi giảm số, nếu nhả ly hợp quá nhanh, xe sẽ tạm dừng lùi về phía sau do động cơ cản trở, giống như bị vật gì đó kéo.
Làm thế nào để loại bỏ hiệu ứng này? Nó vẫn là cách cũ. Khi đạt đến điểm tiếp xúc, trước tiên hãy giữ ly hợp để động cơ và thân xe cân bằng ở tỷ số truyền mới, sau đó từ từ nhả phần còn lại của bàn đạp ly hợp.
Nếu bộ ly hợp được sử dụng tốt, xe sẽ chạy êm ái, người lái sang trọng, người lái sẽ thoải mái, đồng thời việc chăm sóc chiếc xe cũng được thực hiện.